INFRASTRUTTURE

L’infrastruttura piace ai fondi

Gli investimenti si concentrano sulle opere esistenti, dove invece le infrastrutture mancano e andrebbero realizzate ex novo, l’investitore fugge, spaventato dalle lentezze e dalle complicazioni italiane.

Virgilio Chelli

20 APRILE 2018
infrastrutture, finanza, fondi, mercato e investimenti

C’era una volta il project finance, la modalità di finanziamento a lungo termine di opere infrastrutturali: un gruppo di investitori individua un progetto interessante, lo sponsorizza, trova un sindacato di banche disposte a finanziare l’operazione con il debito, garantito dal cash flow che l’opera genererà una volta completata e dagli asset fisici che saranno realizzati. Un modello che, almeno in Italia, sembra passato di moda, anche perché le banche si stanno ancora leccando le ferite della crisi finanziaria e fanno fatica a smaltire le sofferenze accumulate. Ora sul mercato delle infrastrutture domina praticamente un solo tipo di operatore: il grande fondo di investimento internazionale alla ricerca di un ritorno stabile nel tempo. La differenza tra le due modalità è fondamentale, con il project finance si realizzano infrastrutture nuove, le cosiddette greenfield, che prima non esistevano. Il fondo punta sempre su infrastrutture esistenti, di solito acquisendo quote di minoranza, che grazie all’ investimento possono crescere, razionalizzarsi e aumentare il reddito che generano.

Questo genera in Italia un circolo in parte virtuoso ma in parte vizioso. Le infrastrutture esistenti sono concentrate al Nord, e al Nord si concentrano gli investimenti dei fondi, soprattutto nei porti, negli aeroporti, nel trasporto ferroviario. Al Sud le infrastrutture non ci sono, e non ci sono nemmeno gli investitori. Un caso per tutti, quello della British Gas a Brindisi, che a marzo del 2012 getta la spugna dopo 11 anni di paralisi per autorizzazioni e permessi mai concessi al progetto del rigassificatore di Brindisi: 250 milioni di euro andati in fumo insieme ai mille posti di lavoro che si sarebbero creati. Al Nord invece di casi se ne contano molti, come folta è la lista degli investitori internazionali attivi sul mercato italiano delle infrastrutture: le tedesche Deutsche AM e Allianz, le francesi Axa, Banque Postale, Scor, Ardian e Rivage, le britanniche LeG, Aviva e MeG , l’americana Global Infrastructure Partners (quella che si è comprata Italo), le australiane Macquarie e Real Assets, l’olandese Dif, le svizzere Swiss Life, i britannici di Equitix, Eiser Infrastructure Partners, Icon Infrastructure, Infracapital e Glenmont Partners ma anche Gic, il fondo sovrano di Singapore, e Psp Investment, fondo pensione dei dipendenti pubblici e delle forze dell'ordine canadesi.

Si contentano di rendimenti sotto il 10% in cambio di cash flow stabili e costanti nel tempo. Qualche esempio: Ardian ha puntato sulle autostrade e sul gruppo Gavio, entrando nel capitale di Autovia Padana, che si è aggiudicata la gara per la gestione della concessione dell'autostrada A21 PiacenzaCremona-Brescia. Un gruppo composto da Allianz, Edf Invest e Did insieme al cinese Silk Road Fund ha comprato il 12% di Autostrade per l'Italia e sempre Ardian è in joint venture con F2i in 2iAeroporti, cui fanno capo le società di gestione degli aeroporti di Malpensa, Napoli, Torino, Bergamo e Bologna. Infravia, insieme al fondo Pan-European Infrastructure II di Deutsche Asset Management, ha affiancato l'imprenditore veneto Enrico Marchi nel riassetto dell'azionariato di Save, concessionaria degli aeroporti Marco Polo di Venezia e Canova di Treviso. Un settore che ha molto appeal è quello della logistica portuale. Nel 2015 Icon Infrastructure ha acquisito il 45% di Spinelli, società cui fa capo il Genoa Port Terminal di Genova, mentre Gruppo Investimenti Portuali è controllata da inizio 2017 dai fondi Infracapital e Infravia. Sempre Pan European Infrastructure a novembre 2017 ha comprato il 35% di Rimorchiatori Mediterranei da Rimorchiatori Riuniti, mentre Infravia ad agosto aveva comprato da Eni un terminale di stoccaggio e movimentazione di prodotti petroliferi a Vado Ligure.

Quello portuale e del trasporto navale è un settore che in tempi recenti ha mostrato di avere un grande appeal per questo tipo di investitori. Genova ma anche Napoli sono casi emblematici, praticamente non ci sono più armatori familiari locali, causa la crisi delle banche. Praticamente molte di queste, come Carige, hanno scaricato i crediti in sofferenza degli armatori su fondi internazionali specializzati, che hanno convertito i debiti in equity diventandone proprietari. Con il risultato che oggi, come ha rivelato in una recente inchiesta Milano Finanza, il primo armatore italiano per numero di navi in flotta è la finanza, impersonata da fondi come Pillarstone, Deutsche Bank, Goldman Sachs, Attestor e Taconic Capital. La Rimorchiatori Riuniti rappresenta l'unica realtà in netta espansione nazionale e internazionale, ma solo grazie agli investimenti di Deutsche Asset Management con cui ha stretto una partnership.

Un altro settore che attira gli investimenti dei fondi è quello degli aeroporti, come mostra la vicenda recentissima della privatizzazione dell’aeroporto di Trieste: tedeschi, cinesi e italiani (ma si tratta di Save, l’aeroporto veneziano in cui sono entrati massicciamente fondi franco-tedeschi) si sono messi in fila per investire.  In vendita c'è il 45% della Spa oggi al 100% di proprietà della Regione Friuli Venezia Giulia, che successivamente potrebbe scendere sotto il controllo. Il gruppo con più ambizioni è Fraport, gestore dell'aeroporto di Francoforte, che nel 2015 ha acquisito il controllo di 14 scali greci e nel 2014 si era tra  portato a casa il 75% di Lubiana. Poi c’è la cinese Hainan Airlines, che ha già investito a Praga e Belgrado, la Everbrigh di Hong Kong, che nel 2016 ha acquistato il Tirana International Airport, e i francesi di Vinci.

Insomma, gli investitori internazionali sono disposti a mettersi in fila quando ci sono da acquisire asset infrastrutturali italiani che hanno prospettive di crescita e di redditività, collocati strategicamente sulle grandi direttrici di traffico e trasporto. Il discorso è totalmente diverso quando si tratta di realizzare infrastrutture ex novo, dove il sistema Italia sembra costruito apposta per scoraggiare l’investitore, e non solo al Sud. Vedi il caso della Tav Torino-Lione, dove si è dovuto aspettare il 21 marzo del 2018 perché arrivasse dal CIPE il via libera alla cantierizzazione della parte italiana del progetto ma con variante: non più Susa ma Chiomonte. Ci sono voluti 5 anni per la decisione, imposta dalle contestazioni dei no-Tav al tracciato originale. Del progetto si parla da 27 anni e si è già speso un miliardo di euro senza che un solo metro del tracciato ferroviario da 270 kilometri sia stato completato.

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