INNOVAZIONE

Città metropolitane multipolari

Una nuova strategia urbana per l’Europa del 2020

Alessia Guerrieri

28 OTTOBRE 2019
città, rigenerazione urbana, progettazione, reti, network, paesi bassi, francia, scandinavia e veneto

Oggi risulta particolarmente difficile fornire un’interpretazione univoca della città del XXI secolo. Certo è che, come ben documentato dai rapporti della Commissione Europea, più di due terzi dei cittadini del vecchio continente vive oramai in un’area urbana che non è più identificabile solamente con le grandi capitali: accanto Londra, Berlino e Parigi sistemi cospicui di polarità minori, sorte soprattutto in zone pianeggianti dove lo sviluppo infrastrutturale ha reso possibile la concentrazione di produzioni e urbanizzazioni, riescono comunque ad assumere un comportamento urbano unitario.

L’urbanizzazione massiccia che ha caratterizzato il secolo scorso ha profondamente cambiato la forma dei territori europei e, complice l’innovazione tecnologica nei campi dei trasporti, della logistica e delle tecnologie dell’informazione, le modalità di abitare lo spazio urbano sono profondamente mutate.

Tutto questo si riflette in un cambiamento dell’ordinamento spaziale che, di fatto, ha generato un nuovo tipo di sistema urbano: se fino alla metà del secolo scorso le città si espandevano oltre i propri tradizionali confini, a cavallo del nuovo millennio si sono rilevati ingenti fenomeni di urbanizzazione diffusa che non hanno solamente consumato suoli un tempo integri, ma disperso potenzialità produttive ed occasioni economiche, creando importanti disconnessioni sia logistiche che infrastrutturali.

Laddove questi fenomeni sono riusciti ad intercettare le reti preesistenti tra i piccoli-medi insediamenti urbani nati dalla frammentazione competitiva tipica del medioevo, i territori hanno iniziato ad assumere un comportamento di tipo metropolitano basato sulla convivenza a-gerarchica di più città di scala minore, senza avere, però, l’inquadramento – amministrativo, politico ed economico di un vero sistema multipolare.

 

Modelli di governance più flessibili

Del resto, come anche riportato da numerosi report della Commissione Europea, è oramai un dato certo che i confini amministrativi di una città non corrispondano più alla realtà fisica, sociale, economica, culturale dello sviluppo urbano: per programmare il futuro di queste nuove entità metropolitane occorre dunque una visione sistemica fondata su modelli di governance nuovi e più flessibili.

Sebbene i legislatori, sia a livello comunitario che nazionale, abbiano provato a definire una cornice normativa e gestionale in materia, si rileva ancora un certo scollamento tra l’individuazione su carta delle aree metropolitane e l’effettiva dimensione del fenomeno, tra l’inquadramento amministrativo – in Italia ancora troppo legato alla logica della Provincia – e la reale attivazione di politiche sistemiche di co gestione e cooperazione tra piccoli e medi centri.

Eppure, la città diffusa, così come il gran numero di Comuni di media grandezza sparsi sul territorio italiano, avrebbe già di per sé quel carattere di multipolarità che oggi costituisce un elemento imprescindibile dei sistemi metropolitani contemporanei.

 

Sistemi metropolitani potenziali

In effetti in Italia è possibile rilevare un cospicuo numero di sistemi metropolitani potenziali, per il momento riconosciuti solo per via dell’istituzione – dall’alto - delle aree metropolitane o per la concentrazione – visibile solo dal Satellite – di una serie di nuclei urbani a distanza relativamente ravvicinata nelle pianure e lungo le principali arterie infrastrutturali: nella Pianura Padana, al di là dell’area Milano – Torino, è possibile individuare ulteriori entità metropolitane come il sistema che si snoda lungo la via Emilia – dalla Riviera Romagnola a Parma – e quello che invece si estende verso il Veneto, che comprende le città di Padova, Treviso e Venezia; in Sicilia si rileva il continuum di insediamenti sull’asse orientale tra Catania e Messina, che per estensione si protrae anche in Calabria; ancora al confine con la Francia, si intravede una potenziale metropoli transfrontaliera tra  Genova e Nizza, con ipotetiche ripercussioni sulla provincia di Cuneo.

A tal proposito, è impossibile non considerare il sostegno della Comunità Europea alla formazione di modelli di cooperazione, aggregazione e funzionamento metropolitano su scala transnazionale, come nel caso del sistema Francia-Belgio fondato sul crocevia di Lille, o di quello Danimarca – Svezia, compreso tra Copenaghen e Malmö, i quali aprono nuovi scenari e possibilità molteplici per l’attivazione di politiche di sviluppo condivise basate su sistemi di governance intercomunali.

Se è stato possibile istituire modelli di aggregazione metropolitana oltre frontiera, riuscendo a coordinare culture, apparati normativi e sistemi amministrativi completamente differenti, è dunque doveroso tentare di individuare una politica ed un modello di gestione in grado di tradurre il concetto geografico ed urbanistico della città diffusa nel concetto amministrativo di area metropolitana, e di configurare una città multipolare basata su una cooperazione che superi la tradizionale competizione campanilistica e apra ad uno sviluppo sinergico del territorio. 

In Europa, soprattutto nelle regioni del Nord, è possibile trovare esempi di successo che, con una visionaria idea di pianificazione – come in Olanda - o sfruttando le possibilità offerte dalla realizzazione di una nuova infrastruttura – come in Scandinavia o nella regione francese del Nord-Pas de Calais – sono riusciti ad attivare un processo politico amministrativo di definizione di aree metropolitane in grado, nel giro di un decennio, di generare sviluppo economico, produttività, innovatività digitale, richiamo culturale ed attrattività per città che, fino a qualche anno prima, affogavano nella crisi economica.

 

Gli esempi europei che funzionano: la Randstad Olandese

L’esempio per antonomasia – nonché archetipo primitivo di tutte le aree metropolitane europee - è sicuramente quello della Randstad Olandese.

Nata negli anni Cinquanta da un pensiero visionario che ha sentito l’esigenza di riordinare tutto l’assetto spaziale dei Paesi Bassi Occcidentali ancor prima dell’avvio dell’inurbanesimo di massa, la Randstad incarna al tempo stesso principi di pianificazione territoriale innovativi e modelli di cooperazione tra città unici in Europa. Letteralmente città anello”, la Randstad si configura come una grande struttura policentrica che mette a sistema, grazie ad un’efficientissima rete viaria, ferroviaria e fluviale, diciassette città dei Paesi Bassi tra cui vivono 7,5 milioni di abitanti, 10 considerando anche i piccoli agglomerati urbani limitrofi.

Due i concetti alla base della metropoli olandese: da un lato la sistematizzazione della pluralità di centri urbani a piccola scala disposti lungo un’efficiente rete ferroviaria attorno ad una grande area agricolo-rurale, di modo da contenere l’espansione delle grandi città e promuovere un modello di vita urbana a contatto con il verde; dall’altro il principio di sussidiarietà e complementarietà tra le quattro principali città del Paese – Amsterdam, Utrecht, L’Aia e Rotterdam - nel rispetto delle specificità di ciascuna, sia nei caratteri tradizionali che nei possibili sviluppi futuri.

Sotto la guida di un Comitato Esecutivo, la Randstad si è sviluppata attraverso il lavoro sinergico di dodici entità tra province, comuni e regioni che, pur rimanendo amministrativamente separate, hanno collaborato – tra loro e con i cittadini – per sviluppare un’area metropolitana efficiente e fortemente attrattiva sia per la qualità della vita, che in termini di PIL pro-capite, innovazione tecnologica e mercato del lavoro. 

Accanto ad una pianificazione territoriale strategica definita a livello nazionale, la cooperazione degli attori a scala locale ha svolto un ruolo di promozione e di incubatore di idee del sistema metropolitano che, con una logica bottom-top, è giunto ad influire sulle politiche governative dell’intero Paese.

 

Lille Metropole: la città metropolitana di 145 Comuni

Significativo anche il grande programma di rilancio economico e culturale che ha riscattato il ruolo di Lille, storico centro della regione estrattiva-industriale del Nord-Pas de Calais, all’interno di una metropoli transnazionale Francia-Belgio, situata al centro dei corridoi di connettività e trasporto di tutta Europa.

Grazie alla realizzazione dell’Eurotunnel nel Canale della Manica, infatti, e allo sfruttamento dei programmi europei di cooperazione transfrontaliera, Lille Metropole è oggi un’area metropolitana che comprende le città medio-grandi di Lille, Roubaix e Tourcoing e che, insieme ad una costellazione di comunità suburbane minori, si estende in una Eurométropolis di 145 Comuni che, con i suoi 3,5 milioni di abitanti, rappresenta la più grande metropoli transfrontaliera di Europa e mette a sistema una moltitudine di polarità locali in un ambizioso progetto al centro del triangolo Londra-Bruxelles-Parigi.

La ripresa, innescata dalla realizzazione del tunnel della Manica e della linea dell’alta velocità, si fonda prevalentemente su due principi: da una parte lo sfruttamento della posizione geografica di Lille, storicamente luogo di confine tra Francia e Belgio, Fiandre vallone e fiamminghe, ed il potenziamento del suo ruolo di frontiera transnazionale; dall’altra la rilettura delle opportunità offerte dalla grande agglomerazione urbana situata tra Lille ed il Belgio, un tempo densa di attività allora produttive e ora bisognosa di una nuova identità.

La creazione di Agenzie per lo sviluppo dedicate alla promozione della città, insieme alla definizione di Lille Metropole e dell’Eurometropolis, ha fatto sì che numerose entità amministrative cooperassero in un processo virtuoso, gestito con un istituto di governance dedicato.

Nell’Eurometropolis, infatti, pur restando definite le autonomie amministrative di ciascun ente locale, sia francese che belga, sono presenti veri e propri organi legislativi comuni, come l’Assemblea, ed esecutivi, come il Comitato, che contano nel proprio organico rappresentanze di tutti i livelli di responsabilità politica appartenenti, in egual misura, a ciascuna delle regioni coinvolte nel processo.

 

In Scandinavia la città-ponte

Un’analoga vocazione transnazionale ha alimentato lo sviluppo della metropoli multipolare scandinava, nata grazie all’apertura del collegamento tra di Copenaghen, rilevante polo politico, economico e culturale, e Malmö, importante centro portuale di riferimento per il trasporto merci, al fine di aprire l’intera Scandinavia verso l’Europa, e rilanciare un territorio che, negli anni ’90, portava ancora le ferite della crisi industriale degli anni ’70.

Attraverso la realizzazione del ponte di Oresund è nato un fenomeno di aggregazione metropolitana che ha rivoluzionato il modo di vivere di due territori geograficamente divisi dal mare, storicamente uniti sotto la stessa egemonia – quella danese – ma oggi appartenenti a due Nazioni differenti. Il risultato è un’unica regione metropolitana transfrontaliera, oggi ribattezzata Greater Copenaghen, che, con i suoi 4,3 milioni di abitanti divisi tra 85 Comuni, rappresenta oggi la più grande base di reclutamento di dipendenti specializzati dell’intera Scandinavia e compete per divenire la più grande metropoli del Nord Europa.

Attraverso la creazione di un Comitato ad hoc, le autorità locali, regionali e nazionali di Svezia e Danimarca sono state riunite in un organo in grado di coordinare il piano della cooperazione internazionale con quello della gestione locale che, ottenendo il sostegno di numerosi fondi europei, come i Programmi Interreg ed Eures, ha attivato, affianco al programma infrastrutturale, una strategia efficace per la rinascita del mercato del lavoro  creando un tavolo unico tra i centri dell’impiego dei quattro centri maggiori - Copenaghen, Malmö, Helsingborg et Helsingør – e i vari servizi pubblici per l’occupazione.

 

 

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